Tekst: Nikołaj Gudałow, mistrz stosunków międzynarodowych, specjalista od historii i polityki krajów arabskich „ZARZĄDZAĆ STATKIEM NA MORZU - TAM SAM ZARZĄDZAJĄCYMI wielbłądami w pustyni” - mówi przysłowie Emirate. ZA WSZYSTKO, CO STAŁO SIĘ W ARABII, OD KTÓREGO ZOSTAŁA ZNAJDUJĄCE SIĘ KLUCZOWE POŁĄCZENIE WIELKIEJ DROGI JEDWABIU - MORZA I LĄD.
Na wzmiankę o Wielkim Jedwabnym Szlaku najczęściej otrzymujemy majestatyczne obrazy miast i pustyń Azji Środkowej, przez które karawany, obciążone różnymi towarami, rozciągały się, łącząc Chiny i zachodnie regiony Azji, Wschodu i Zachodu. Ale był też morski element tej drogi - ożywiony handel między krajami Azji Południowo-Wschodniej, Chinami, Indiami, Iranem, światem arabskim, Afryką Wschodnią i Europą. Wybrzeże współczesnych Zjednoczonych Emiratów Arabskich było jednym z kluczowych ogniw tego łańcucha. Ten zakątek Arabii nie był obcy temu, z czym zwykle wiążą się jego bezgraniczne piaski - handel karawanami lądowymi. Tutaj żyli mistrzowie w tej i innej sprawie. Tak jak ludzie karawany bezbłędnie znaleźli drogę na wietrze i postaci na piasku, tak żeglarze znali Ocean Indyjski i rozgwieżdżone niebo jak grzbiet dłoni. Wraz z rozwojem Europy i Ameryki przesunął się środek ciężkości handlu międzynarodowego, ale teraz rozwój Azji Wschodniej i Południowej oraz arabskich krajów Arabii ponownie wzbudza zainteresowanie dziedzictwem Wielkiego Jedwabnego Szlaku - nie tylko wśród historyków, ale także biznesmenów. Historia historii krajów emirackich zwykle zaczyna się od handlu międzynarodowego. Tak więc akadyjskie i sumeryjskie tabliczki klinowe około 2000 rpne mówią o pół-legendarnym stanie Maganu (być może współczesnego Omanu i Zjednoczonych Emiratów Arabskich), w którym budowano statki i które eksportowały miedź drogą morską do starożytnej Mezopotamii. Ten metal wydobywano w górach Hajar. Może już 4 tysiące lat temu las został dostarczony do Magan z Indii.
W starożytności Magan mógł wymieniać kadzidło, przyprawy, mirrę i inne kadzidła z innymi portami w Arabii, Afryce Wschodniej i Indiach. Według jednej legendy słynne Kopalnie Króla Salomona były nawet w Maganie. Znaczenie tych terytoriów jako centrum budowy statków pozostało w późniejszych czasach. Tutaj również biegły trasy karawan.
Jak wiecie, zgodnie z chrześcijańską tradycją magowie ofiarowali Jezusowi trzy prezenty - złoto, kadzidło i mirrę (mirrę). Te dwa kadzidła były znacznie droższe niż żółty metal. Wybrzeże współczesnych ZEA odgrywało znaczącą rolę w handlu między Morzem Czerwonym a Zatoką Perską, do czego zachęcali Irańczycy w erze przedislamskiej. Głównym centrum handlowym był region Dibba. Odbywały się coroczne targi, w których, według jednego autora okresu islamskiego, uczestniczyli nawet kupcy z Chin (jednak niezaprzeczalne dowody na kontakty między Arabią a Królestwem Środkowym pochodzą z XV wieku). Rozprzestrzenianie się islamu przekształciło Arabię, a także podbitą Persję, Mezopotamię, Syrię, Egipt, większość Afryki Północnej w mniej więcej jednolitą strefę handlową. Handel nie był już utrudniony przez konflikty między Bizancjum a Persją.
Morze Czerwone i Zatoka Perska przestały być rywalizującymi szlakami, stając się częścią ogólnego systemu handlowego. A po drugiej stronie Oceanu Indyjskiego, w Chinach, pod nową dynastią Tang, rozpoczął się okres szybkiego rozwoju gospodarczego. Jak teraz doprowadziło to do zwiększenia intensywności handlu.
Najważniejszymi miastami handlowymi w erze islamu były: Qais, Calhat, Muscat, Mirbat i Sukhar na terytorium współczesnego Omanu, Julfar na ziemiach obecnych Emiratów, Basry, Hormuz i Siraf w Iranie. Na ich dobrobyt lub upadek miało wpływ wiele okoliczności - warunki naturalne i reżim podatkowy, wojny oraz sytuacja polityczna i gospodarcza na świecie. Na przykład porty południowego wybrzeża były bardzo ważnym ogniwem w zapewnianiu dużego rynku Bagdadu - stolicy Kalifatu - i innych prowincji. Jednocześnie miasta handlowe na północnym wybrzeżu, takie jak Basra i Siraf, nie były dla nich konkurentami. Statki z ostatnich portów wciąż wpływały do portu na południowym wybrzeżu. Nie tylko uzupełnili zapasy wody i zabrali dodatkowe ładunki. Faktem jest, że żegluga przez porty południowego wybrzeża Zatoki umożliwiła lepsze wykorzystanie sezonowych wiatrów - monsunów, które od dawna łapane są przez lokalnych kupców w żagle. Ponadto w portach południowego wybrzeża duże statki zakotwiczały się w celu przepłynięcia oceanu, a następnie mniejsze statki dostarczały towary do Basry lub Siraf.
W X-XIII wieku znaczenie Zatoki Perskiej, choć pozostało znaczące, stopniowo zmniejszało się na korzyść Morza Czerwonego. W Egipcie ambitna dynastia Fatimidów przyciągnęła kupców do kraju. Nawiasem mówiąc, doprowadziło to do powstania europejskich miast - Wenecji i Genui. W Zatoce - najpierw w Bahrajnie, a następnie w niektórych krajach współczesnych Emiratów - rewolucyjna islamska sekta Karmatianów założyła własne państwo.
To mogło uczynić jego wody niebezpiecznymi. Siła Karmatian rozpadła się w XI wieku. Jednak w tym czasie era dobrobytu samego Bagdadu już się kończyła. W 1258 r. Stolicę zajęli Mongołowie. Na tle najazdów Mongołów i osłabienia władzy centralnej władca dużego miasta portowego Hormuz podjął bardzo mądrą decyzję: nie płacić nikomu podatków i przenosić osadę na wyspę Jirun, tworząc tam niezależną własność. Tak pojawił się Nowy Hormuz - pod wieloma względami niesamowite centrum handlowe. Jirun była skalistą, nagą wyspą o obwodzie 20 km, woda musiała być tam sprowadzana z wybrzeża perskiego. Jednak jego władcom udało się ujarzmić wszystkich szejków współczesnych Zjednoczonych Emiratów Arabskich i innych krajów, aby pozostać wiodącym centrum handlowym między Zachodem i Wschodem przez dwa wieki, pomimo upadku Bagdadu, budować pierwszorzędne porty, osiągnąć bezpieczeństwo w niespokojnym środowisku, stworzyć swoje przedstawicielstwa na całym Oceanie Indyjskim ... Kupcy w to miasto mogło nawet ograniczyć absolutną władzę władcy. Kupcy wierzyli, że Hormuz jest „bezpieczną przystanią”. Na Wschodzie i Zachodzie przysłowie było znane: „Gdyby Ziemia była pierścieniem, to Hormuz - klejnot na nim”. W czasach swojej świetności miasto wyprzedziło Amsterdam i Londyn połączone pod względem handlowym. Mieszkali i handlowali tu przedstawiciele różnych narodów i religii przyprawy, kadzidełka, barwniki, tkaniny, biżuteria, minerały.
Port Julfar (dziś terytorium emiratu Ras Al Khaimah) współdzielił z Nowym Ormuzem kontrolę nad wejściem do Zatoki Perskiej. To miasto aktywnie handluje z Chinami: odłamki porcelany znalezione tutaj przez archeologów mówią o tym. Wyeksportowane perły Julfar. Arabscy geografowie i europejscy podróżnicy zostawili wiele wiadomości o Julfar jako mieście zdolnych i bogatych kupców. To tutaj urodził się legendarny nawigator i autor prac nawigacyjnych, Ahmad ibn Majid, który pomógł Vasco da Gamie znaleźć drogę do Indii. Julfar był również połączony drogą karawany z handlowym miastem AlAin, które leży w głębi lądu.
Ocean Indyjski był prawdziwym domem wielu kupców w Arabii. Być może najbardziej widocznym tego przykładem są afrykańskie miasta portowe, których jednym z założycieli byli Arabowie. Należą do nich Mombasa, Sofala, port na Zanzibarze. Oczywiście na arabskich pustyniach od czasów starożytnych ruch karawan nigdy się nie zatrzymał. Karawana może mieć tysiąc, a czasem dwa, dwa i pół tysiąca „pustynnych statków”. Tradycyjnie bezpieczeństwo tych procesji obciążonych wartościami zapewniały silne plemiona, przez których terytorium maszerowały karawany. Południowo-wschodni „róg” Arabii nigdy nie był głównym obszarem handlu ziemią, ale lokalne piaski widziały wiele rzędów wielbłądów. Ponadto członkowie plemion mieszkających daleko na pustyni zwykle dokonywali okresowych przejść do miast w celu wymiany tam swoich produktów na produkty miejskie. Często Beduini zabierali ze sobą przybrzeżne miasta towary sprowadzane z daleka drogą morską.
Przez wieki wzdłuż Wielkiego Jedwabnego Szlaku - drogą lądową i morską - poruszały się nie tylko towary, ale także pomysły i wynalazki. To arabscy żeglarze przetestowali trójkątny żagiel na Oceanie Indyjskim, jak na ironię nazwano później „łaciną”. Arabowie, jeśli nie wymyśleni, to przynajmniej poprawili kompas. Pierwsze mapy morskie Europejczyków były oparte na Arabach. Dystrybucja porcelany i jedwabiu, herbaty i kawy, prochu i, oczywiście, postaci zwanych arabskimi nie obyło się bez arabskich kupców.
Stara tradycja arabskiego handlu morskiego na Oceanie Indyjskim została uderzona na przełomie XV i XVI wieku, kiedy rozpoczęła się długa era dominacji europejskiej. Pierwszymi byli Portugalczycy, którzy do połowy XVII wieku przejęli pozycję lidera handlu za oceanem. Budowali fortyfikacje, wydawali licencje, nakładali podatki, dawali preferencje swoim kupcom, a często po prostu plądrowali arabskie statki.
Portugalczycy zostali wyparci przez Holendrów i Brytyjczyków, brali udział w konkursie o kuszącą strefę wpływów i Francuzów. Zwyciężyła Wielka Brytania, która od końca XVIII wieku aż do uzyskania przez ZEA niepodległości w 1971 r., „Protekcjonowała” szejków z Zatoki Perskiej i zdominowała handel oceanami. Najpoważniejsze wyzwanie dla hegemonii brytyjskiej postawiło plemię Kawashim, które w XVIII wieku kontrolowało dużą część wybrzeży współczesnych Emiratów i posiadało bazę na przeciwległym brzegu Zatoki Perskiej. Na początku XIX wieku ich flota przekroczyła 500 statków. Wielka Brytania była w stanie pokonać to plemię dopiero w 1819 roku. Dubaj stopniowo zaczął odgrywać wiodącą rolę w handlu: stał się ośrodkiem eksportu pereł i żeglugi, organizowanym przez Brytyjczyków. Nawet wtedy władca Dubaju ogłosił emirat „wolnym portem”, znosząc cła; w mieście osiedlili się kupcy z Iranu i Indii. Wraz z upadkiem przemysłu perłowego Dubaj zaczął bardziej koncentrować się na handlu powrotnym wywozem. Podczas II wojny światowej kupcy z Dubaju dostarczali Iranowi dużo jedzenia.
Co ciekawe, w okresie „brytyjskim” „pierwsze oznaki” osiągnięć nowoczesnego transportu i infrastruktury pojawiają się w Traktacie Oman. W latach 30. XX wieku Brytyjczycy zbudowali pierwsze lotniska, lądowiska i stacje benzynowe dla samolotów; w 1930 r. pierwszy telegraf pojawił się w Szardży, cztery lata później - pierwsze radio; W 1948 r. Otwarto pierwszą pocztę w Dubaju. Pod rządami szejka Rashida (1958-1990) Dubaj ponownie jest liderem pod względem rozwoju transportu. Tak więc w 1985 r., Wraz z parą wynajętych samolotów i kapitałem w wysokości 10 mln USD, rozpoczęła się szybka historia sukcesu Emirates Airline. Stało się to po tym, jak emirat Dubaju, któremu zazdrościł sukcesu, przestał być obsługiwany przez jednego arabskiego przewoźnika lotniczego. Gdyby ten ostatni wiedział, jakiego konkurenta tworzy dla siebie ...
Po uzyskaniu niepodległości „boom naftowy” w połączeniu z tysiącletnią tradycją przedsiębiorczości i otwartości pozwalają ZEA głośno ogłosić się jako pomost między Europą, Azją i Afryką. Ustanawianie rekordów świata stało się tutaj rutyną. Dubaj ma już lotnisko, które zajmuje siódme miejsce na świecie w ruchu pasażerskim (szóste pod względem ruchu towarowego i pierwsze w międzynarodowym ruchu pasażerskim!). Trzeci terminal to największy budynek na świecie w okolicy. Ponad połowa światowej populacji żyje w ciągu ośmiu godzin lotu do Dubaju, a dotarcie do międzynarodowego lotniska Al Maktoum z pełną przepustowością (również do 2020 r.) Da emiratowi największy na świecie port lotniczy. Dubajski port Jebel Ali, największy na świecie port ludzki, znajduje się w pierwszej dziesiątce pod względem obrotu ładunkami i jest najbardziej ruchliwym portem między Azją a Europą. Przechodzi przez nią tyle samo towarów, co przez dwa największe połączone porty w USA.
W ciągu zaledwie 10 lat między 2000 a 2010 r. Wymiana handlowa między Bliskim Wschodem a Azją Wschodnią i Południową wzrosła o 700%. Nic dziwnego, że ZEA entuzjastycznie odświeża ideę Wielkiego Jedwabnego Szlaku - ścieżki morskiej, powietrznej, a nawet elektronicznych połączeń w dziedzinie biznesu i kultury. Być może brakuje tylko jednego elementu - ich własnych innowacji, które kiedyś wędrowały z Chin i świata arabskiego na Zachód, a teraz zasadniczo idą w przeciwnym kierunku. Jednak bogate dziedzictwo i energia emiratów pozwalają nam mieć nadzieję na lepszą przyszłość w tym zakresie.
Zanurzenie w historii
Islam jako religia sprzyja handlowi. Nie narodził się wśród Beduinów ani chłopów, ale w atmosferze dużego centrum handlowego i finansowego - Mekki.
Prorok Mahomet był związany z tym środowiskiem biznesowym. Muzułmanie również nie bez powodu wybrali kalendarz księżycowy, który w przeciwieństwie do słońca nie jest związany z rolnictwem.
To pobożni muzułmańscy kupcy, przede wszystkim żeglarze, odegrali główną rolę w rozprzestrzenianiu się islamu w takich regionach, jak Afryka Wschodnia i Zachodnia, Azja Południowo-Wschodnia.
Nawiasem mówiąc, sami Arabowie z wybrzeży współczesnych Emiratów zapoznali się z nową religią pod wieloma względami podczas swoich wizyt na targach znanych w całej Arabii w wiosce Ukaz na południu Mekki. W tym czasie przodkowie Emiratów i Omani byli szczególnie znani z handlu tkaninami.
Lekcje żeglarstwa
Ocean Indyjski był domem kupców z Arabii. Najbardziej widocznym tego przykładem są afrykańskie miasta portowe, których jednym z założycieli byli Arabowie. Należą do nich Mombasa, Sofala, port na Zanzibarze.
To arabscy żeglarze przetestowali trójkątny żagiel na Oceanie Indyjskim, jak na ironię nazwano później „łaciną”.
Rosja i świat arabski
W swoim „Walking Over Three Seas” kupiec z Tweru, Afanasy Nikitin, napisał: „Ciepło słońca w Hormuz jest wspaniałe, spali człowieka”.
Po miesiącu spędzonym w Hormuz Nikitin pojechał do Maskatu. Ogólnie Rosja utrzymywała kontakty ze światem arabskim od samego początku swojej historii.
W IX-X wieku kalifat był jego głównym partnerem handlowym; na podstawie dirhama powstały pierwsze rosyjskie pieniądze.
